======================================
Doorplaatsing vanuit Het Parool 3-10-2024
======================================
Zolang de inrichting van straten niet wordt aangepast, blijft 30 kilometer als tergend langzaam voelen
In Amsterdam geldt op 80 procent van alle wegen een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur.
Het verlagen van de maximumsnelheid heeft maar mondjesmaat geleid tot lagere snelheden. Waarom gaat de Amsterdamse automobilist nauwelijks mee met het nieuwe snelheidsregime?
Marc Kruyswijk 3 oktober 2024, 19:20
Hij viel niet mee, de conclusie van de langverwachte tussenrapportage over de invoering van 30 kilometer per uur. De snelheid op wegen waar automobilisten eerst nog 50 mochten rijden, was door de veelbesproken snelheidsverlaging in een half jaar tijd gedaald met slechts 5 procent. Wie kwaad wil, zou kunnen zeggen dat dit resultaat valt binnen de foutmarges voor steekproeven en er in het slechtste geval dus helemaal níets met zekerheid is te zeggen.
Maar dat zou flauw zijn, want iedereen die zich na 8 december vorig jaar nog met een auto in Amsterdam heeft gewaagd, kon met eigen ogen constateren dat het grootste gedeelte van de automobilisten sinds de invoering van de lagere maximumsnelheid regelmatig langzamer is gaan rijden. Die 5 procent die zou dus best wel eens kunnen kloppen, misschien is het snelheidsverschil zelfs groter, maar uit de cijfers valt het niet af te leiden.
De cijfers geven een iets vertekend beeld, omdat het gaat om gemiddelde snelheden per wegvak, waarbij ook optrekken, afremmen en stilstaan zijn meegenomen. Dit betekent dat de daadwerkelijke snelheid op momenten dat automobilisten ook echt kunnen doorrijden vaak hoger ligt.
Op meer gehoopt
Uit de brief van verkeerswethouder Melanie van der Horst aan de gemeenteraad was tussen de regels door af te leiden dat er stiekem op een beetje meer was gehoopt. Nergens kon zij al te veel enthousiasme opbrengen voor de gemeten snelheidsverschillen. Iedere kilometer langzamer is goed nieuws, stelde Van der Horst manmoedig. Terecht uiteraard. En: ‘Een lagere snelheid vergt gedragsverandering, en dat kost tijd.’ De wethouder probeerde de resultaten heel nadrukkelijk niet mooier te maken dan ze zijn.
Van der Horst benadrukte vooral dat het hier de uitkomsten van een beperkte steekproef betreffen en dat halverwege volgend jaar écht onderzoek zal verschijnen. Daarin zal niet alleen worden gekeken naar snelheid, maar ook naar onder meer verkeersongevallen, de hoeveelheid autoverkeer en de herrie en luchtkwaliteit rond 30-wegen. Want de snelheidsverlaging is uiteindelijk maar een middel om die drie zaken te verbeteren.
Bonnen schrijven
Conclusie nu: Amsterdam is er nog niet, met deze uitkomsten. De stad zal de communicatiecampagne van vorig jaar nog eens gaan herhalen, nu het momentum wel zo’n beetje lijkt te zijn geweest. En er wordt ingezet op handhaving. Daarmee is overigens al begonnen: in drie maanden tijd schreef het CJIB bijna 40.000 bonnen uit wegens te hard rijden.
Tussen de actiepunten ‘campagnes starten’ en ‘bekeuringen uitdelen’, vergat de wethouder echter te benoemen dat er een nóg veel belangrijker manier is om gedragsverandering bij automobilisten te bewerkstelligen: zorgen voor een passende weginrichting. Het werd benoemd vóór 8 december, zowel in de beleidsdocumenten als door deskundigen die gevraagd en ongevraagd hun mening gaven.
Precies in de manier waarop autowegen eruitzien en de mate waarin ruimte wordt geboden om hard te rijden, schuilt de belangrijkste oplossing. Mobiliteitsdeskundige Walther Ploos van Amstel zei het al in 2021: ‘Omzetten van 50 naar 30 kilometer per uur betekent dat de weginrichting aangepast moet worden. Anders is er niet tegenop te handhaven.”
Het draait om wat deskundigen ‘een geloofwaardige weginrichting’ noemen. Kennisinstituut op het gebied van verkeer SWOV stelde vooraf al dat een limietwijziging in de hele stad op korte termijn mogelijk zelfs weinig effect zou hebben, omdat veel straten nog niet zijn aangepast aan de lagere limiet. ‘Hierdoor wordt verwacht dat de daadwerkelijk gereden snelheden nauwelijks dalen.’
Tenenkrommend
De ene 30 kilometer per uur is heel duidelijk de andere niet. Wie met een auto over de gracht rijdt, heeft in de meeste gevallen geen enkele moeite om ’m niet op zijn staart te trappen: 30 voelt hier prima. Tegelijkertijd zijn er zat straten waar 30 kilometer per uur tenenkrommend langzaam uitpakt.
Neem bijvoorbeeld de Maxwellstraat in Oost. Op het stuk tussen de Hugo de Vrieslaan en de Kamerlingh Onneslaan – er is zelden een kip te bekennen, er is geen woning in de buurt en de fietspaden zijn vrijliggend – mag je maar 30 kilometer per uur. Terwijl om de hoek, op de veel drukkere én bewoonde Hugo de Vrieslaan de maximumsnelheid nog gewoon 50 is.
Dát ga ik niet doen
Een geloofwaardige inrichting betekent dat mensen vanzelf afremmen. En daar schort het aan. Logisch dat het even duurt, natuurlijk, want het is onmogelijk om alle nieuwe 30-straten in één keer zo in te richten dat ze ook voelen als 30-straten. Maar hoe logisch dat ook mag zijn, volgens deskundigen is het dan even logisch dat veel of misschien wel de meeste mensen denken: zó langzaam ga ik hier dus niet rijden.
Dat de werkelijk gereden snelheid dus maar heel mondjesmaat lager wordt, is niets anders dan het ingecalculeerde gevolg van een welbewuste keuze van Amsterdam.
Had dat ook anders gekund? Ja: door niet te kiezen voor één moment waarop de nieuwe snelheid voor het grootste gedeelte van de stad werd ingevoerd. In Rotterdam bijvoorbeeld wordt 30 kilometer per uur gaandeweg opgelegd. Alleen wanneer een straat wegens regulier onderhoud op de schop gaat, wordt de inrichting aangepast. Pas dan worden de 30 kilometer-borden opgehangen. Tegelijkertijd duurt het in Rotterdam nog decennia voordat overal in de stad 30 geldt.
Wethouder Van der Horst mag haar brief aan de gemeenteraad dan wel ambitieus openen door gewag te maken van het ophangen van meer dan 4500 borden en het aanpassen van wel 200 kilometer wegmarkering, ze was zich er vorig jaar al zeer van bewust dat louter bordjes verhangen niet voldoende zal zijn voor substantiële gedragsverandering.
Over de auteur: Marc Kruyswijk schrijft al meer dan tien jaar als verslaggever voor Het Parool over wonen in Amsterdam en verkeer & vervoer in de stad.
Voor volledig artikel:< Klik hier>
